同一家航空公司飛往同樣的航點，為什麼高雄人就只有「次級」的服務，且這種「次級服務」甚至要多花個一兩張小朋友才享受得到？
從實際里程看，高雄到北京本比桃園到北京遠，所以價格高也是合理的，又若是從高雄搭高鐵或者接駁航班到桃園轉飛北京，多付高雄到桃園的費用也是理所當然的，這即是現代社會的使用者付費概念，所以從實際距離差異論，定價似乎是合理且公平的。不過當我們比較高雄與桃園到曼谷的價格差異時，這裡的合理性馬上被取消。桃園到曼谷比高雄到曼谷遠，但價格卻比較低，再若決定中轉桃園到曼谷，依據使用者付費概念，整趟旅程的花費也未必會高出高雄飛曼谷許多，則這裡的價格高度不合理，近距離者反比遠距離貴。經過這樣的比較，似乎得出一個結論，若往北走，直接從高雄出發是合理的，而若要往南走，便應該反向先往北走，因為旅程距離的拉長形成更好的「本益比」。然事實並不如此，因唯有從桃園出發才能獲得最佳的飛行「本益比」。
這怎麼說呢？航空公司當然是以提供交通工具服務為目的，但這種目的早已被航空公司自身五花八門的服務所掩蓋，因此消費者在搭飛機時根本不會意識到距離的問題，而是關注「到底我能在飛機上得到什麼服務」。因此消費者搭飛機的成本支出已非航空公司從計算距離而出的定價，而更多在於航空公司在這一確定距離之中所能提供的服務，故消費者在搭飛機之中所得之利益並非從一點到另一點的連結，而是在這種點對點連結中所享能受到的服務狀態。
既然服務內容才是關鍵，則高雄或桃園與任一航點間的距離就不是定價公平與否的依據，也正是這關鍵加重了南北差異問題：高雄人享有的不過是「次級服務」，而這更隱藏了高雄人是「次等人」的社會現實。聽來刺耳，但卻是不爭的事實！
不論是飛北京或是曼谷，從桃園出發的航班多是大飛機，而高雄永遠是用中小型飛機來執行任務。不可否認，顧客數量的多寡決定了飛機大小的運作，但「數大便是美」這種觀點象徵著大者所具有的優越性。這種大的優越性象徵意義並非東方文化所獨有，若真是如此便不能解釋巴黎戴高樂與倫敦希斯洛的機場擴建，因為機場本屬基礎建設一種，它象徵著國力問題，而國力的最佳表現就在軍事武力以及經濟影響力上，機場正是經濟影響力的外顯。故城市之間的比較也依循相同的邏輯，有大飛機服務的城市必然在經濟上與政治上比僅有小飛機服務的來得優越，而這種差異性更可從台北松山機場與高雄小港機場的比較看出：同屬都市型機場，也同樣有飛往東京的航班，從松山出發的航班遠大於高雄，且都是使用大型飛機來執行任務，更見出高雄之不比台北的次級地位。桃園機場雖屬桃園地區所有，但它國家機場的政治地位實際是以服務首都台北市為目的的，因此它的存更加強了台北市的優越性地位，由此突出了高雄的次級地位。
飛機之大小的形式差異已帶有強烈的偏見存在，但這種偏見的確定更在於服務內容的差別待遇上。大飛機的每一個座位上都設有個人專屬的娛樂系統，先不論娛樂系統之先進與否，至少每一個乘客都可以在耳機的包覆之下輕鬆地享受視聽娛樂，運氣好一點的更可以自由選擇所要的娛樂節目。反之，小飛機的乘客必須挺著脖子看架設於天花板上的液晶螢幕，運氣差一點的乘客更須努力地張大眼睛才能看清楚倒底螢幕上在演什麼。雖說後者像是在電影院看電影一般，但機艙內狹小的空間加上座位距離的過度親近，娛樂反倒像是身心的折磨。兩三個小時的航程或許可以容忍，在長一點的根本就是花錢買罪受，就像我搭泰國航空往歐洲的親身經歷，為了貪圖看電影而換來背痛、脖子痛，那種像是落枕的疼痛真是難以忍受。
形式與內容間的差異是明顯成等比的，大飛機便備有更優秀的服務項目，而小飛機則提供次級的服務內容。大飛機除了作為一種便利的交通工具外，它自身更是航空公司服務的象徵，而小飛機就不過是附屬於大飛機系統之下的輔助品，幫助航空公司完成提供交通服務的目的，因此娛樂不是主要的服務內容。除本國籍的出境旅客外，大城市自身的國際能見度更能吸引外國遊客，在加上國家機制對大城市的肯定與輔助，因此航空公司必然把大飛機配置於大城市的服務中，儘量滿足這一城市中的所有需求。相對的，從屬於其他城市的國際機場因城市自身無法吸引本國乘客之外的外國遊客，因此永遠只能享有航空公司次極品的服務。事實上這是一種差異的惡性循環，大者恆大之下加重了原本的偏見，而航空公司自身的商業營利考量絕不可能對此差異做出任何可能的修正。
小紅梅航空公司的服務便是這種商品市場機制引導出的歧視的最佳證明。不過在分析之前要先指出以小紅梅航空為例，並不是對這家公司的刻意詆毀，更非對這家公司的偏見。以她作例是因對特定航點，她同時提供往來桃園與高雄的航班，且從高雄出發的航線與航班數量遠多於綠地球航空公司。雖這裡不詳細分析綠地球航空公司，但他們對高雄人的歧視並不亞於小紅梅，且甚至更為嚴重，因在現實中的缺席代表著為他們幾乎不把高雄放在眼裡。
小紅梅航空每週有一班高雄到北京的航班，用的是中小型的737-800客機，但從桃園到北京卻是每天都有航班，且用的是大型的747-400客機。航班數量的差異並不能完全歸咎於航空公司之上，這裡不只有乘客數量問題，更涉及兩岸間航班限制規定。單就航機運用來看，738所能提供的服務完全不及744，尤其在航空公司完成744內艙改裝之後。從高雄直飛北京的費用遠大於從桃園出發，但在飛機上所能得到的服務卻遠遜於後者，則走這條航線的本益比其差無比，雖時間上節省了數小時似乎彌補了缺憾，但航班選擇性的匱乏又同時抵消了省時的優勢。同樣的情況也出現在曼谷航線上，桃園的航班數量遠大於高雄，且班班都是配備新娛樂系統的330-300大飛機，價格上更相對低廉。從整體應支出價格來看，從高雄出發的738航班完全不具備競爭力，唯一的優勢就在時間的節省上，但時間優勢實際並未能彌補極差的本益比，關鍵問題就在服務上：若花費差異不大，為什麼得到的服務比較差？從此便導出下一個問題：既然不趕時間，是否寧願多花一點時間來獲取比較好的服務？
由此，商品市場機制的惡性循環不斷持續下去，加重了政治意識的偏差。航空公司提供的商品選擇教育消費者「由桃園出發才能享有優良的服務」，但同時卻又假借「省時與便利性」來推銷相對次級的產品，而消費者又因習慣於直接從廣告來吸收商品資訊而做出消費動作，不斷在已被預先設定好的有限選擇中做出「出於自由意志的決定」，然這根本不是真正的自由意志表現，而是商品市場機制的操弄結果。生產與消費的循環過程合法化既有的商品市場機制，而機制背後本已有政治意識型態的存在，所以整個消費體系體現了早已存在於商品生產之前的南北差異問題，
當然的，這樣的說法政治化了商業模式的運作，也因此就商論商者必然以市場需求的角度來駁斥此處提出的觀點，指出缺席或者忽視本因不足的需求使然，因此上市場上的商品選擇必然有限，也無法滿足所有人的期待。但市場需求論述本質上是有問題的說法，因這種需求並非可以做出明確的簡單解釋的生理需求，如餓了要吃飯是生理需求的解釋，但市場需求說法實際是說餓了要吃什麼飯的問題。前者或許可以是等式結構，但後者絕不可能是等式的，因為還有別的東西影響著需求的意義表現，即商業機制中的廣告，這便帶出了更重要的議題，到底是誰有權力控制市場機制的有效實踐？一旦市場機制的運作連結到意識問題時，一切必然是泛政治化的：因為人不可能完全共享同樣且不變的意識，也因此意識的衝突不可避免，必然衍生出宰制與霸權的問題。當思考的層面走向控制，或者宰制性問題時，簡單的商業性等式思維便顯不足且幼稚，不僅隱藏了生產與消費的連動關係，更把消費轉化成一種當代神話，愚弄著市場中的每一個人，讓他們以為他所做的任何決定都是一種出於自由意志的結果。
雖說里程較長的航線理應比里程短的貴，但實際存在的距離並非價格公平性的依據，而附屬於服務範圍的一切更打破了定價的合理性，形成一種反邏輯的極怪異消費模式，在被默許的狀況下肯定了消費市場機制的合法存在，並因此轉化根本不合理的商品成為個人意識中的一種合理選擇。問題是這種所謂合理的、自由的選擇，根本是不自由、不合理的，因為在這種本末倒置的消費機制體系中，公不公平已非實際可見的、可測量的距離問題，空間感知的壓縮強調出時間認知，進而抽象化並象徵化消費動作，致使深陷其中的人誤以為空間中所有的既存狀態都是合理的存在，忽視了自身意識的自主性問題，僅能盲從於市場的規律而缺乏判斷。選擇實是市場機制規定出來的遊戲規則，而這個規則又與遊戲參與者的籌碼綁在一起，假公平之名而行不公平之實。
在這種怪異且不合理的消費邏輯中，高雄人因為默許次級服務而變成了次等人，但是否這種詭異狀態完全不能扭轉，是否就像Jean Baudrillard弔詭的超現實預設，高雄人就是已喪失人性而完全「役於物」的純粹消費者？Baudrillard的說法問題很多，此也無法申論，但反觀日本航空與新加坡航空所提供的服務，或許可以稍微平衡一下差異性問題，雖不可能打破整體消費神話的存在，更不可能取消政治意識型態問題，至少消費者重新被賦予了「身為人」的身分，至少他們在「役於物」的狀態中獲得了相對更自由的選擇權，至少更好的服務是對消費者人性的基本尊重。台灣的航空公司應多花一點心力針對附屬的服務產品做出品質提升，因為高雄人、台北人都是人，都應享有相同的服務品質。
